La storia dimenticata del finanziere che contribuì a salvare la FIAT, ne perse il controllo e vide sorgere Mirafiori sui terreni delle proprie scuderie. Un intreccio di interessi economici e potere politico che, a distanza di un secolo, riporta al centro le critiche di Carlo Calenda alla famiglia Elkann.
C’è un nome che raramente compare quando si racconta la storia della FIAT: Riccardo Gualino. Eppure, senza questo imprenditore biellese, uno dei più importanti protagonisti della finanza italiana del primo Novecento, la storia della casa automobilistica torinese avrebbe potuto prendere una direzione molto diversa. Gualino fu alleato di Giovanni Agnelli, contribuì a difendere la FIAT dalle mire di altri gruppi industriali, arrivò a esercitare un’influenza determinante sul suo controllo azionario. Poi vennero la crisi finanziaria, la progressiva rottura con Agnelli, lo scontro con il fascismo, il confino e la liquidazione di una parte rilevante del suo patrimonio. E c’è una circostanza che rende questa vicenda ancora più significativa: alcuni anni dopo la rovina del finanziere, proprio sui terreni delle sue scuderie sorse parte del grande stabilimento FIAT di Mirafiori.
Per comprendere questa storia bisogna tornare al 1899, quando nasce la Fabbrica Italiana Automobili Torino. Giovanni Agnelli non ne è l’unico fondatore, ma comprende rapidamente le potenzialità di un settore destinato a trasformare l’economia mondiale. Nel 1906 si verifica un passaggio societario fondamentale, spesso trascurato nelle ricostruzioni divulgative: la società originaria viene liquidata e ricostituita con un capitale di nove milioni di lire e un oggetto sociale notevolmente ampliato. Nella nuova struttura Agnelli risulta il maggiore azionista. Un’operazione che dimostra quanto, fin dalle origini, la costruzione del potere industriale passi anche attraverso il diritto societario, la finanza e il controllo degli assetti proprietari. Non esistono, nelle fonti finora esaminate, elementi sufficienti per collocare Gualino tra gli azionisti penalizzati da quella liquidazione. Il suo coinvolgimento documentato nella battaglia per il controllo della FIAT è successivo, ma la vicenda del 1906 costituisce un precedente significativo nella storia della concentrazione del potere nelle mani di Agnelli.
Nel primo dopoguerra la FIAT diventa terreno di scontro tra grandi gruppi industriali e bancari. Da una parte Giovanni Agnelli, dall’altra i fratelli Perrone dell’Ansaldo, sostenuti dalla Banca Italiana di Sconto. In questa partita entra Riccardo Gualino, imprenditore già attivo nella navigazione, nella finanza e nell’industria, destinato a diventare uno dei protagonisti della produzione di fibre artificiali attraverso la SNIA. Gualino e Agnelli uniscono le forze, le loro partecipazioni industriali si intrecciano e il finanziere biellese acquisisce una posizione decisiva nel controllo azionario della FIAT, assumendone la vicepresidenza. È una fase nella quale i due imprenditori non sono semplicemente soci: rappresentano un’alleanza industriale e finanziaria capace di contrastare gli interessi di altri potenti gruppi economici.
Ma le alleanze tra grandi capitalisti non sono necessariamente destinate a durare. La riconversione industriale del dopoguerra mette in difficoltà la SNIA e il complesso sistema di partecipazioni di Gualino, che necessita di ingenti risorse per sostenere le proprie attività. Grazie anche all’intervento di Agnelli, ottiene finanziamenti attraverso il Consorzio Sovvenzioni sui Valori Industriali, riconducibile al sistema della Banca d’Italia guidata da Bonaldo Stringher. L’operazione comporta però un sacrificio decisivo: Gualino deve rinunciare alla propria quota del sindacato di controllo della FIAT. È uno dei passaggi più importanti dell’intera vicenda. L’uomo che aveva contribuito a difendere la società dalle mire dell’Ansaldo perde la posizione che gli consentiva di condizionarne il governo. Agnelli, invece, consolida il proprio potere. Non è necessario immaginare un complotto per riconoscere la rilevanza economica dell’operazione: una crisi di liquidità modifica profondamente gli equilibri proprietari di una delle maggiori industrie italiane. La collaborazione prosegue ancora per alcuni anni, ma nel 1926 la rottura diventa definitiva, anche a causa dei contrasti industriali e dei rapporti di Gualino con gruppi finanziari francesi interessati al settore automobilistico.
Nel frattempo, sulla scena italiana si è affermato il fascismo. Giovanni Agnelli si avvicina al regime e viene nominato senatore nel marzo 1923. La FIAT consolida progressivamente la propria posizione nel sistema industriale nazionale, beneficiando anche di un contesto politico che attribuisce crescente importanza ai grandi gruppi produttivi. Gualino, invece, entra in contrasto con alcune scelte economiche del governo, in particolare con la rivalutazione della lira imposta dalla politica di quota 90. Quella decisione colpisce duramente un sistema industriale fortemente indebitato e orientato anche ai mercati internazionali. Il finanziere manifesta le proprie critiche, mentre la sua situazione economica si deteriora ulteriormente. Alla fine del 1930 il dissesto del suo gruppo bancario e industriale diventa gravissimo.
Nel gennaio 1931 Mussolini dispone il fermo di Gualino, successivamente mandato al confino a Lipari. La crisi economica del finanziere era reale, ma la scelta di colpirlo attraverso uno strumento repressivo politico fu una decisione del regime. La documentazione storica non consente di affermare che Agnelli ne fosse il mandante, e sarebbe scorretto presentarlo come un fatto accertato. Tuttavia, il diverso destino dei due imprenditori solleva interrogativi difficili da ignorare. Da una parte Agnelli, ormai pienamente inserito nel sistema di relazioni economiche e politiche del fascismo; dall’altra Gualino, ex alleato divenuto antagonista, progressivamente isolato e infine privato della libertà personale. Quanto potevano pesare, nell’Italia di quegli anni, le relazioni con il potere nella sopravvivenza di un grande imprenditore? E quanto la crisi di un gruppo economico poteva trasformarsi in un’opportunità per altri soggetti industriali?
La vicenda assume contorni ancora più emblematici quando ci si sposta a Mirafiori. In quell’area esisteva un ippodromo già dal 1906. Negli anni Venti Gualino vi aveva realizzato un importante complesso di scuderie, espressione non soltanto della sua ricchezza, ma anche della sua passione per l’ippica e del suo ruolo nella vita economica e sociale torinese. Dopo la crisi del finanziere, anche queste proprietà vengono coinvolte nelle vicende della liquidazione patrimoniale. La ricerca storica Mirafiori dopo il mito riferisce che la gestione della liquidazione dei beni di Gualino fu affidata all’avvocato Giovanni Vitelli, stretto collaboratore di Agnelli. Una circostanza che meriterebbe un approfondimento attraverso gli atti originali, per ricostruire incarichi, procedure, valutazioni e trasferimenti immobiliari.
Un ulteriore elemento emerge dagli studi dello storico Piero Bairati. Nel giugno 1936 la FIAT avvia l’acquisto delle scuderie di Gualino nell’ambito della grande operazione immobiliare destinata alla costruzione di Mirafiori. Per acquisire le ulteriori proprietà necessarie al nuovo stabilimento, Agnelli ricorre a una strategia riservata, presentando parte dell’iniziativa come funzionale alla realizzazione di strutture formative agricole salesiane. L’obiettivo è evitare che i proprietari, conoscendo il progetto industriale, aumentino i prezzi dei terreni. Non fu la pista dell’ippodromo originario a essere trasformata direttamente nella fabbrica, ma furono le scuderie di Gualino e altri terreni circostanti a entrare nel nuovo complesso industriale. Nel 1939 viene inaugurato lo stabilimento FIAT Mirafiori, destinato a diventare uno dei simboli più importanti dell’industrializzazione italiana.
Il significato storico di questa successione di eventi è difficile da sottovalutare. Un grande stabilimento destinato a rappresentare per decenni la potenza industriale degli Agnelli sorge anche su proprietà appartenute all’imprenditore che, anni prima, aveva contribuito a difendere il controllo della FIAT e che successivamente ne aveva perso la propria posizione. Non è la dimostrazione di un disegno preordinato, ma è una concatenazione di fatti che merita di essere raccontata senza cancellarne le contraddizioni. Soprattutto perché resta da chiarire, attraverso gli atti della liquidazione e delle compravendite, a quali condizioni economiche quelle proprietà furono trasferite e quale ruolo ebbero concretamente i diversi intermediari.
Sarebbe naturalmente sbagliato ridurre la storia della FIAT a una sequenza di operazioni finanziarie. L’azienda ha contribuito in maniera decisiva alla modernizzazione industriale italiana, allo sviluppo della motorizzazione di massa, alla formazione di competenze tecniche e alla crescita occupazionale di Torino e del Paese. Ma proprio la sua importanza rende necessario interrogarsi sul rapporto tra proprietà privata e interesse pubblico. Dalle commesse militari del primo Novecento alle politiche industriali del dopoguerra, fino agli interventi pubblici e agli incentivi degli ultimi decenni, la storia della FIAT si intreccia costantemente con quella dello Stato. Una relazione che ha prodotto sviluppo, ma che ha anche sollevato questioni ricorrenti: chi assume i rischi, chi beneficia delle decisioni pubbliche, chi risponde delle scelte industriali e quali obblighi derivano dal sostegno della collettività?
È su questo terreno che la storia incontra l’attualità. Carlo Calenda, già ministro dello Sviluppo economico e oggi leader di Azione, ha rivolto negli ultimi anni critiche particolarmente dure alla gestione di Stellantis e al ruolo della famiglia Elkann. Nel gennaio 2025, parlando di John Elkann, ha dichiarato al Corriere della Sera: «Di John non mi fido», contestandogli il mancato rispetto degli impegni industriali assunti nei confronti dell’Italia. Nel marzo dello stesso anno, durante un’audizione parlamentare, ha chiesto conto al presidente di Stellantis della contrazione produttiva, delle promesse non mantenute e delle responsabilità del gruppo nella crisi degli stabilimenti italiani. La sua critica distingue la difesa dell’industria nazionale dalla difesa incondizionata dei suoi azionisti.
Naturalmente, le scelte di John Elkann non possono essere giudicate sulla base delle vicende di Giovanni Agnelli e Riccardo Gualino. Le responsabilità sono individuali e appartengono a contesti storici profondamente diversi. Esiste però una questione che attraversa entrambe le epoche: quale responsabilità deve assumersi una grande proprietà industriale quando le proprie decisioni incidono sul destino economico di interi territori? E fino a che punto lo Stato deve sostenere un’impresa privata senza pretendere garanzie verificabili sulla continuità produttiva, sull’occupazione e sugli investimenti?
Mirafiori rappresenta forse il luogo più adatto per formulare queste domande. Lì dove un tempo sorgevano le scuderie di Gualino, e dove successivamente prese forma uno dei simboli dell’industrializzazione italiana, oggi si discute ancora del futuro della produzione automobilistica, dell’occupazione e degli investimenti. Un luogo che racchiude oltre un secolo di storia economica, politica e sociale del nostro Paese.
La storia non autorizza a formulare condanne retroattive né a costruire colpe ereditarie. Consente, però, di mettere in discussione una convinzione troppo spesso accettata senza riserve: che l’interesse di una grande dinastia industriale coincida necessariamente con l’interesse nazionale. Ed è proprio qui che le critiche di Calenda alla gestione di Stellantis assumono un significato che va oltre la polemica politica contingente, riportando al centro un principio essenziale per qualsiasi moderna politica industriale: la grande impresa privata è una risorsa fondamentale per il Paese, ma la sua rilevanza economica non può tradursi in un’esenzione dalle responsabilità verso la collettività.
Perché un Paese può avere bisogno delle sue grandi imprese senza per questo dover rinunciare a chiedere conto delle decisioni di chi le controlla.